En la primera entrada de esta serie vimos que era el mar la principal vía de comunicación humana, a escala planetaria y desde la prehistoria hasta antesdeayer. Bajo este esquema el río queda supeditado al mar, y de ahí que opine que los ríos son de donde mueren, es decir que los pueblos fluviales se orientan hacia e identifican con la desembocadura de su río, pues es donde este adquiere su mayor potencial, sea receptor o emisor. A menudo sus habitantes tienen un contacto más fluido con los pueblos de sus bocas y estuarios, por lejos que estén, que con áreas terrestres que le son vecinas. Al contrario que sus aguas, la corriente de comunicaciones humanas que transporta un río discurre con mucha más potencia desde la desembocadura hacia arriba. No digo que no exista un diálogo o retroalimentación desde la sierra hacia el valle, e incluso sostengo que a veces el río desarrolla un universo identitario independiente. Pero este siempre quedará limitado a lo interregional, mientras que su desembocadura es la que le proporciona unas dimensiones intercontinentales.
Si cuando abocetaba este artículo alguien me hubiera preguntado cuántos ríos creía que podían superar al Guadalquivir en posibilidades comunicativas, ya sea hoy o en el pasado, habría respondido prudentemente que sólo en el Mediterráneo existirían una decena de ellos. Pero profundizando en el tema comprendí que esa creencia era un prejuicio imbuido por siglos de educación y divulgación eurocentrista y acomplejada, que impone a los afroibéricos la idea de que el Betis es un río menor incluso en su contexto nacional. Mi interpretación actual de los hechos es que desde el río Loira hasta el Senegal, entrando y saliendo por Gibraltar tras circunvalar todo el Mediterráneo, sólo hay dos ríos que superan claramente al Guadalquivir como vía de comunicación humana: Nilo y Po. ¿Cómo llegué a esta inesperada conclusión? o, como entonces me planteé, ¿de qué forma se compara y evalúa la importancia de dos ríos? Al menos sabía que debía orientar mi valoración hacia las comunicaciones, los transportes y el mestizaje identitario, dejando fuera otros valores innegables del río como su riqueza ecológica, su papel como abrevadero, etc. No me debía importar tanto la riqueza intrínseca del río como su capacidad para poner en contacto poblaciones distantes. A partir de ahí aparecieron los parámetros a utilizar agrupados en tres bloques principales: posición geoestratégica, navegabilidad y articulación territorial.
En un ámbito tan amplio como el que muestra este mapa, sólo Loira, Po y Senegal (azul) superan claramente al Guadalquivir (Rojo) en navegabilidad. El Nilo (rojo y azul) también, pero además lo iguala en posición geoestratégica.
Posición geoestratégica
Es lógico suponer que un río cobra protagonismo extra si está situado en una zona geoestratégica relevante, y en este sentido el Guadalquivir saca matrícula de honor. Encontrarse en la confluencia de dos mares y dos continentes no es algo de lo que puedan presumir muchas vías fluviales, y menos si exigimos que esté en una zona de clima templado. Para hacernos una idea, en nuestro mapa anterior sólo el Nilo (Eurasia-África; mares Rojo y Mediterráneo) iguala al Betis en privilegios geoestratégicos. Mientras la inmensa mayoría de ríos reciben influencias de un solo mar, por las costas afroibéricas no sólo circula lo proveniente de dos mares distintos sino también lo africano. Debemos pues “triplicar” el grado de influencia litoral que Afroiberia recibe respecto a las demás regiones de su vecindad. Y como de lo que aquí se trata es de la comunicabilidad de los ríos, dando más importancia a su relación con el mar en que desemboca que a sus valores o capacidades intrínsecas, encontramos que ríos aparentemente más importantes (por longitud, por caudal, etc.) palidecen ante el Guadalquivir.
Navegabilidad
La siguiente gran baza de un río, de cara a la comunicación humana, es su navegabilidad. Luego vendrá su longitud total, el caudal, la cantidad y entidad de sus afluentes, etc., pero lo principal es saber si se puede navegar, en qué condiciones y hasta qué altura. Pero estimar la navegabilidad de un río no es tan sencillo como abrir la enciclopedia, al menos no para nuestros propósitos. Nos centramos en períodos de un pasado muy lejano, así que para empezar hay que distinguir entre navegabilidad actual y prehistórica. Incluso al trabajar con datos de hoy día nos damos cuenta de que no es una información que suela figurar en las obras más generalistas y que, cuando lo hace, está sujeto a controversia:
- Hay ríos que hoy cuentan con un amplio margen de navegabilidad debido exclusivamente a un costoso sistema de esclusas y canales, pero que en la antigüedad no eran muy transitables.
- En ocasiones nos hacen pasar por navegables tramos que por su fuerte pendiente y fuerza de caudal sólo permiten la bajada, y no sin riesgos. Esto es muy típico de los que consideran que para asegurar la navegabilidad basta un generoso caudal, cuando lo verdaderamente necesario es la mansedumbre de las aguas.
- No faltan ríos que son parcialmente navegables en su tramo medio pero que carecen de una salida navegable al mar. Con o sin intención, es frecuente ver como las fuentes obvian este matiz.
- También es muy importante discernir qué calado tiene la vía fluvial porque ello determina qué tipo de embarcación pudo transitarla. A menudo se emplea el subterfugio de citar sólo el tramo navegable por barcos de gran calado en el caso de ríos a los que no queremos dar importancia, mientras que a los que son favoritos les tenemos en cuenta hasta el último kilómetro transitable en kayak.
- Como consecuencia de esto último muchas fuentes obvian saltos y cataratas que harían imposible la continuidad navegable para grandes barcos pero que para una pequeña balsa supone sacarla del agua, transportarla a peso, con rodillos o con tracción animal, y volverla a botar tras el desnivel.
- El entorno geográfico es asimismo muy importante, pues el valle ideal para un río navegable debe ser amplio y profundo, pero también muy bajo respecto al mar o muy gradual en caso de incrementar su altitud. A menudo es más efectivo comunicador un delgado río que atraviesa una llanura aluvial inacabable que un grueso torrente encajonado entre altos riscos. Con respecto a las cotas de altitud del valle, unos valores bajísimos indican que en el pasado bien pudo existir un río más ancho, profundo y navegable que ahora, e incluso una red de lagunas y afluentes hoy desaparecidos por la colmatación sedimentaria.
- En relación a esto último importa mucho el clima. Simplificaremos diciendo que los ríos son más “conservadores” (se parecen más a como fueron antiguamente) si son norteños y/o atlánticos que si son sureños y/o mediterráneos.
Como resultado establecí que el río verdaderamente navegable es aquel que lo es desde la desembocadura sin interrupciones, que se puede transitar en ambos sentidos, y que no precisa para ello de ingeniería añadida. Asimismo, para suponer a un río actual una mayor navegabilidad en el pasado es necesario que lo rodee una amplia llanura aluvial de muy pocos metros de altitud y muy moderada pendiente, y que podemos imaginarlo más transformado por los siglos cuanto más meridional y/o mediterráneo sea. El Betis, con sus 657km totales, sus 80km navegables hoy, y 270km navegables cuando Estrabón, cumple a la perfección con todos estos requisitos, y por lo tanto no hay que exigirle menos a los ríos con los que se compare. Quiero dejar bien claro que esos han sido exclusivamente los criterios por los que me he guiado hasta desembocar en el mapa que antes vimos, en la atrevida convicción de que por encima del Guadalquivir, y a una escala intercontinental, sólo contamos con el Nilo, el Po, el Loira y el Senegal. Bueno, principalmente han influido estos parámetros de navegabilidad, pero por supuesto también la geoestrategia vista (sólo el Nilo le igualaba) y la articulación territorial aún por ver. Por ser andaluz oriental (el que la lleva la entiende) estoy totalmente libre de la sospecha de ser un forofo del “río de Sevilla”. Incluso tengo que confesar que este trabajo nació a partir de otro anterior sobre las rutas y territorios de la expansión cananea. Quise ver qué ríos de esa ruta sud-mediterránea igualaban al Guadalquivir y comprobé que no había nada semejante desde el Nilo, lo cual ya fue impactante. Cómo me iba a imaginar que al avanzar en mi atrevimiento acabaría descubriendo que tampoco había río comparable en toda la franja sirio-cananea, ni otro que lo superara en el Mediterráneo norte salvo el Po, ni en el Atlántico africano hasta el Senegal, ni en el Atlántico europeo hasta el Loira (esto último me costó ya un patatús). Ha sido un descubrimiento paulatino e involuntario, y créanme que muchas veces deseé que el próximo río de la lista fuera el afortunado “vencedor” del Betis, aunque fuera para descansar de tanto dato y de tanto atlas. Por eso apelo a la complicidad para que mis lectores decidan confiar en la fiabilididad de esta ardua tarea que he decidido acometer en nombre de todos, pues ponerme aquí a evaluar Garona, Adur, Duero, Tajo, Orontes, Maritza, Tiber, Ródano, Ebro, etc. me parece excesivo para el formato de esta blog-entrada. De todas formas no tengo ningún reparo en publicar un artículo especializado en caso de que algún usuario lo solicite.
Articulación territorial
Este tercer bloque precisa que experimentemos en casa vertiendo un poco de agua en una bandeja horizontal e inclinándola: las gotas correrán bajarán en línea recta por la rampa. Por eso lo normal es que los ríos bajen, si no hay obstáculos orográficos, en perpendicular a la línea de costa en que desembocan, dando una imagen de “T”. Esto supone para las comunicaciones humanas una arriesgada ecuación pues a más se alarga el río más gana en intrusión continental, pero más pierde de riqueza portuaria.
En el mapa superior vemos el río Tajo con la clásica forma en “T” (invertida en este caso), y a su derecha, a escala, el Guadalquivir, mientras que la coloración naranja pretende representar las zonas mejor comunicadas. Las diferencias son evidentes. La costa del Tajo es rectilínea en un eje S.Vicente-Finisterre, y tiene enfrente la nada atlántica, de modo que sus comunicaciones son exclusivamente laterales y a lo largo de un solo océano. Sin embargo la costa sur peninsular tiene, para empezar, el aliento de África sobre la nuca, y además sus comunicaciones laterales permiten pasar al momento del Mediterráneo al Atlántico. El Tajo por su parte transcurre perpendicular a la recta costa portuguesa, lo que provoca que pronto el río se despegue de lo litoral y adquiera una o varias personalidades diferentes a medida que se remonta su curso. En cuanto al Guadalquivir, merece que desglosemos varias consideraciones:
- Si tomamos la costa sur como unidad (S.Vicente-Gata) y no nos ceñimos al estricto eje Tarifa-Huelva, el Betis transcurre más en paralelo que en perpendicular a la costa (aunque sea mediterránea). Además el trazado litoral en forma de pedúnculo (Gibraltar) entre bahías (Cádiz y Alborán) ayuda a ese abrazo constante entre la costa y el río.
- El Genil debe ser dibujado porque es el afluente más largo (que no el más caudaloso) de todos los peninsulares y, además, el más importante (también en caudal) del Guadalquivir. Por si fuera poco su trazado representa la variante sureña de lo bético y algunos de sus ríos tributarios nacen con el Mediterráneo literalmente a la vista. Por eso vemos que la mancha naranja une el Mediterráneo con el Genil: a efectos de comunicación humana, el Betis desemboca también un poco en el Mediterráneo.
- La proximidad del Estrecho de Gibraltar con de la desembocadura del Guadalquivir hace que los criterios de influjo africano puedan hacerse extensivos de uno a otra. A este fenómeno de traslación de lo gibraltareño hacia el noroeste ayudaron mucho las marismas y esteros que se suceden desde La Janda a Faro, principalmente el lago o golfo Ligustino, del que ya hablaremos.
Todos estos elementos hacen que el Betis no sólo tenga aspecto de todo menos de “T” sino que, más importante, no funcione en absoluto como un río convencional. El Guadalquivir se articula como un flujo o circuito cerrado, como en las modernas y ecológicas fuentes públicas a motor. Lo africano que entra por Sanlúcar acababa en Antequera, Granada o Baza, de ahí baja respectivamente a Málaga, Motril o Almería, y viceversa. En esto el Genil cumple un importante papel pero no es determinante, pues el Betis en su conjunto se orienta hacia el encuentro constante con el Mediterráneo. Por eso permite la comunicación con el interior sin renunciar por ello al influjo marítimo, como les pasa a los ríos “T”. La consecuencia más importante que al final obtenemos, y que ya nos insinúa la mancha naranja del mapa, es que el Guadalquivir cohesiona un territorio muy compacto, del que por tanto hemos de deducir una fuerte identidad poblacional. Repito que aunque el Genil no estuviera presente difícilmente podríamos defender que esa estrecha franja blanca entre lo mediterráneo y lo bético haya permanecido impermeable a “lo naranja”. Exactamente igual que si pretendiéramos la existencia de un “Egipto del Nilo” diferente de un “Egipto del Mar Rojo”. Este complejo geográfico que podíamos establecer entre el sur de Sierra Morena y las costas mediterráneas andaluzas, con el Betis como centro, es el cogollo mismo de Afroiberia. Su posición en la cuádruple encrucijada marítimo-continental, la presencia masiva de costas, además de un Betis tan navegable e interesante en su articulación territorial, determinan que sea la región humana más compacta y dinámica de la Península. Por lo menos.
Antes de acabar, es muy necesario abordar el papel que juegan los ríos a la hora de trazar divisiones territoriales. Partamos del hecho de que toda divisoria es una arbitrariedad que suele causar muchos agravios comparativos. Presupone la existencia de un centro y una periferia, al tiempo que separa drásticamente poblaciones que se sienten muy unidas. Toda demarcación geográfica es por tanto injusta. Pero tampoco hemos de ignorar nuestra necesidad de sistematizar y ordenar ideas, de tal forma que al final el límite hay que ponerlo en algún sitio. Una vez que trazar fronteras es inevitable, que sea de la forma más justa. Según su importancia, y por “importancia” quiero indicar el cumplimiento de los requisitos antes analizados, algunos ríos son epicentro y razón de ser de su región (caso del Betis) mientras que otros han de conformarse en el papel de líneas fronterizas. A su vez, es distinto si hablamos de tramos navegables de los ríos (más propensos a ser epicentro) que a la parte más alta de sus afluentes (donde hay más papeletas para ser frontera). Se que esto ofende a un aparente sentido común, porque algo nos dice que cuanto más ancho y profundo (esto es, navegable) más sirve un río como frontera, pero espero que este artículo nos haya mostrado que los ríos navegables son parte integrante de esa dinámica de comunicaciones litorales, que son generadores de encuentro, mestizaje y cultura. Debemos entender que para el hombre las fronteras siempre han sido convencionales porque son una especie animal que no tiene límites para la expansión, ni siquiera la mar abierta. Por eso es más fácil establecer una linde en un arroyo o incluso en un wadi estacional que sobre el río que vertebra las comunicaciones de la comarca. Todo esto será muy importante al estudiar los límites de la Zona 1 de nuestro mapa afroibérico.
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