Comunicaciones geográficas 1: Costas

Cuando los genetistas decidieron acometer el asunto de nuestro origen como especie nos dieron muchas sorpresas que trastocaban el tradicional esquema evolutivo, y sin duda las principales fueron que éramos una especie africana y que aparecimos mucho antes de lo que se pensaba. Pero también hubo otras novedades no tan conocidas para el gran público, entre las que se encuentra una que nos viene muy al caso de esta blog-entrada: el Homo Sapiens Sapiens es un animal en origen muy playero. Quién sabe si la actual costumbre del veraneo en la costa nos viene de ahí, pero lo cierto es que los científicos no daban crédito al comprobar que el mundo (costero se entiende) fue colonizado por nosotros con relativa rapidez y que sólo cuando todas las playas del planeta (salvo las americanas) fueron pobladas, los humanos se adentraron en el interior de los continentes. Así, la arribada de humanos modernos a Australia arroja la escalofriante fecha de 60kybp (hace 60.000 años) mientras que en el interior de Eurasia los genes acusan una juventud de no más de 35kybp. Es más, los científicos han llegado a la conclusión de que nuestros ancestros no tuvieron siquiera la sensación de irse trasladando, mucho menos de verse envueltos en un éxodo de proporciones épicas, sino que, al emplear para ello unos 40.000 años, bastaba con que a cada generación se hubieran desplazado, o expandido, un poco más allá de su playa. Y en este clima de descubrimientos vinieron a sumarse, desde fuera de la genética, los de la Isla de Flores a los que aludí en alguna entrada, demostrando que esa costumbre de vagar por las playas mundiales, e incluso abordar lejanos archipiélagos, nos viene desde mucho antes de ser “humanos”. Tantos años hablando de “hombres de las cavernas” y resulta que eran “hombres de las caletas”.

Sabido esto, lo siguiente que debemos plantearnos es hasta cuándo perdura esta querencia por lo litoral, y comprometernos firmemente con las respuestas que obtengamos. Porque hasta ayer nos han estado enseñando (en las aulas, en el cine, etc.) que la navegación es un fenómeno muy reciente para la humanidad. Lo que es navegar se atribuye al Neolítico pero no más allá del tronco ahuecado o de la balsa de cuero, y no es hasta los fenicios que se permite hablar de navegación de altura. Hay todo un tabú en torno a nuestro derecho a navegar, que como dijimos se remonta al menos medio millón de años de antigüedad (Flores), un tabú que intenta retrasar y aminorar todos los logros que el hombre ha conseguido en el transporte marítimo. Por ejemplo, recientes experimentos con réplicas de naves fenicias o griegas han demostrado que su velocidad era el doble de la estimada por los expertos historiadores. Y hablando de fenicios, que tanto tienen que ver con Afroiberia, propongo que pasemos a ver un mapa en que se contrastan las ocupaciones cananeas (mal llamadas colonias) con el actual estado francés (excepto sus departamentos de ultramar):

Salta a la vista el contraste entre la forma roja y la azul, pues esta es una superficie compacta mientras que aquella se extiende como una serpiente. Nosotros estamos totalmente imbuidos de una perspectiva “azul”, pues sólo podemos concebir una identidad, pueblo o nación bajo ese esquema territorial. Los que no cumplen el principio de poseer un mazacote compacto como territorio son menos que pueblos, y la prueba es que no podríamos referirnos a la mancha roja como a “Canaan” mientras que lo azul sí que es “Francia”. Se limitan a decirnos que eso rojo es “Canaan+colonias” pero, ¿acaso no era una nación Francia cuando tenía colonias? O bien aducen la heterogeneidad identitaria de los territorios cananeizados, como si los franceses no fueran a su vez una absoluta mezcla de razas, credos y culturas desde los galos hasta Sarkozy, desde Normandía a la Provenza. Pero como dedicaré un artículo exclusivo, si no varios, a la identidad cananea, ahora no necesito adentrarme más en por qué esa mancha roja era una sola cultura o nación de pleno derecho. Me interesa mucho más que nos fijemos en la propia silueta de un “país” generado por la comunicación marítima: esa mancha roja sigue el mismo patrón costero del primer Homo Sapiens Sapiens al colonizar el planeta. Desde Flores hasta los fenicios el esquema marítimo y serpentino ha sido el preferente en las comunicaciones humanas. Esta comunicación, lo subrayo, es el germen mismo de la identidad y la cultura, a despecho de tantos como siguen asociando aislamiento con identidad. Los pueblos aislados dan la falsa impresión de tener una fuerte personalidad, pero lo único que hacen es conservar involuntariamente lo adquirido durante etapas de menos aislamiento. Es importante comprender el alcance de esto, entender que eran auténticas naciones de cientos de kilómetros de extensión costera pero apenas tres días de marcha tierra adentro. Claro que empleo el término “nación” en un sentido muy laxo, que quizás tiene más que ver con una cultura compartida, algo mucho más vaporoso que el estado-nación en que vivimos. Pero a la vez eso implica que son naciones mucho más profundas y duraderas que las actuales, pues son identidades naturales y hasta ecológicas si nos atenemos a que las comenzamos a cultivar al menos desde nuestra aparición como especie. A diferencia de nuestros abstractos estados, que necesitan cierta cantidad de coerción y propaganda para perpetuarse, esas naciones litorales se desarrollan de forma espontánea y no pocas veces inadvertida entre sus propios miembros.

Para comprenderlo aún mejor hemos de reflexionar sobre la denominada navegación de cabotaje, aquella que se realiza en aguas desde las que aún se divisa la costa, lo cual no suele ser más de de 30km. Debo agradecer a todos aquellos que se esforzaron en enseñarme que el ser humano había sido incapaz de navegaciones de altura hasta casi los romanos, porque gracias a su celo me obligué a trabajar exclusivamente en las posibilidades de la navegación de cabotaje. Y, lejos de suponer un handicap, ha resultado una puerta a nuevas y sugerentes conclusiones:

-          1. El cabotaje responde a una limitación técnica, de acuerdo, pero eso también supone un método de navegación sostenido durante decenas de miles de años, y por tanto un entramado de comunicaciones igualmente antiguo y asentado.

-          2. El cabotaje es secuencial. La navegación actual se realiza sobre un plano de dos ejes, en dos dimensiones. Desde un mismo puerto se abre un abanico de destinos porque atravesamos superficies. El cabotaje no atraviesa superficies porque nunca puede dejar de vista la costa, y sólo tiene un recorrido posible estrictamente paralelo a esta. Por tanto no es superficial sino lineal, secuencial. El que iba de Tiro a Gadir tenía que pasar por Gaza, el Nilo, Cirenaica, Cartago, Orán y Gibraltar sin remisión.

-          3. El cabotaje obliga y predispone a hacer múltiples escalas, lo cual implica estrechos vínculos y coordinación entre los pueblos de las costas que componen la ruta. Nuestro comportamiento actual nos incita a pensar en un viaje como un trámite para pasar de un aquí a un allá, que debe ser resuelto lo más rápida y discretamente posible. Como viajamos a mil por hora por autovías que no atraviesan ni una población, herméticamente cerrados, insonorizados y climatizados, tendemos a pensar que así era en la antigüedad, contemplando las escalas como un engorro. Pero para nuestros ancestros esas “interrupciones” no sólo eran técnicamente imprescindibles sino a menudo deseables y productivas.

Vamos ahora a hacer un poco de “laboratorio casero”, tratando de imaginar que viajamos en el tiempo hacia una de estas playas prehistóricas. Escojamos un punto del litoral, que en mi caso he determinado que sea Tarifa, y tratemos de reconstruir las posibilidades de comunicación por mar de un pueblo técnicamente abocado al cabotaje. ¿Desde cuándo descubrió el hombre las posibilidades de transporte del mar? Yo diría que bastan unos troncos componiendo una balsa, y un par de pieles de bicho como velamen, para darnos cuenta de que por el agua superamos en comodidad y velocidad a cualquiera que nos rete desde la costa, incluso si va montado a caballo. De hecho, hasta hace menos de 500 años el mar seguía siendo el transporte más veloz, seguro y efectivo para largas distancias. Un sevillano que quisiera ir a Valencia preferiría bajar en barca por el Guadalquivir hasta Sanlúcar y de ahí tomar la ruta mediterránea, antes que atravesarse la Mancha en carromato. De modo que ahí tenemos nuestro asentamiento primitivo en Tarifa, sus balsitas, y una línea de costa que se les abre tanto al este como al oeste. Por supuesto que el cruce de Gibraltar debe considerarse también navegación de cabotaje, pues ambas costas son bien visibles entre sí, pero por ahora simplificaremos el esquema. Por muy limitados tecnológicamente que los queramos suponer, estos tarifeños tendrían al menos capacidad para desplazamientos de 30km, lo que supone Barbate o Gibraltar según la dirección que tomemos. Una velocidad de 4 nudos (7.5km/h) no es ninguna barbaridad para un velero básico, y por tanto estamos hablando de trayectos de no más de cuatro horas, las cuales se alargan a una jornada como máximo si sólo contamos con remos. Tampoco podemos aducir problemas con las corrientes marinas o eólicas pues estudiamos el caso de gente autóctonas que podía esperar hasta que las condiciones de la mar fueran favorables. Por todo ello, para el tarifeño prehistórico desplazarse en barca hasta Barbate o hasta Gibraltar era no sólo posible sino algo rutinario. Sin darnos cuenta hemos definido la célula básica de la que se componen estas naciones litorales de silueta alargada, la mancha roja de nuestro mapa anterior. Porque, ¿qué ocurre si ahora trasladamos este mismo esquema a Gibraltar o Barbate? Pues que deberíamos suponerle un mismo resultado de comunicaciones marítimas, pero ajustado a su ubicación. Es decir, que para el barbateño lo rutinario y sobradamente accesible era trasladarse hasta Conil por el poniente y hasta Tarifa por el levante, siendo Tarifa y Manilva los equivalentes para Gibraltar. Esto generaría una cadena de escalas, una progresión de pueblos engarzados en fuertes parentescos culturales e identitarios. Cada punto, cada puerto, es “hermano” de sus inmediatos a levante y a poniente, “primo-hermano” de los siguientes, y así sin parar. Del mismo modo, tenemos que suponer que conforme avanzamos en el tiempo esos segmentos marítimos de 30km se convertirían en tramos de 60km, 120km, etc., tanto porque las técnicas de navegación mejoraron como porque los pueblos implicados acumulaban generaciones de contactos y mestizajes. Por ejemplo, para una Edad del Cobre ibérica la relación marítima entre millarienses y algarveños debe ser totalmente aceptada, y no como hazaña puntual sino como algo corriente.

A continuación nos detendremos en otra objeción que a menudo se achaca: la piratería. Para muchos el ser humano tiende naturalmente al pillaje y la injusticia, así que sólo los imperios fuertes tipo Roma pudieron acabar con la piratería, implicando con ello el acceso a cierto nivel tecnológico. Yo opino todo lo contrario, pues hago nacer la piratería precisamente de tal nivel tecnológico. Y además cuestiono el mero epíteto, pues “piratas” eran los etruscos y fenicios para los griegos; los sardos, baleares y púnicos para los romanos, y en fin todo aquel que le ha tocado los cascabeles al vencedor, que es el que al final escribe la Historia. La piratería carece de oportunidad bajo nuestro esquema de cabotaje primitivo, porque la cadena que forman tantos puertos tan próximos entre sí lo impide. Pongamos el ejemplo de que los marbellíes deciden asaltar los barcos que pasen por su área… sencillamente supondría su propia destrucción. La razón es que estarían rompiendo la cadena, algo que no le permitirían los puertos y vecindades a su este y oeste. Porque no es sólo que fastidiaría a los gibraltareños que quieren ir a Málaga y viceversa, sino que afectaría al valenciano que quiere ir a Faro, e incluso al toscano que quisiera viajar a Marruecos. Al haber establecido que el cabotaje era una limitación técnica imposible de saltarse hasta los fenicios, aceptamos que la misma ruta era compartida tanto por viajeros de corto, como de medio y largo recorrido, del mismo modo que hoy compartimos autovía los que cruzamos el país de cabo a rabo con los que se desplazan de un pueblo al otro vecino para tomar café. Pues bien, eso significa que ante un corte de la cadena de comunicación marítima serían muchos y muy variados los intereses y pueblos afectados, y por tanto se haría inevitable una reacción contundente y unánime contra los piratas. Además, aún existiendo puntuales fenómenos de piratería, ya sea a las claras o mediante coercitivos peajes (¿qué otra cosa es un arancel fronterizo?), nada sería jamás comparable a la situación de peligro y dificultades que suponían los transportes terrestres. Y no sólo hablamos de bosques plagados de fieras y de bandidos en cada recodo de sierra, sino de la propia articulación del transporte terrestre frente al cabotaje. Como ya dijimos, el cabotaje implica linealidad, mientras que la navegación en altura y el transporte terrestre suponen el movimiento a través de un eje bidimensional. Hay una sola manera de llegar por cabotaje de Málaga a Almería, pero se me ocurren al menos cuatro para hacerlo por tierra. La consecuencia más inmediata que tiene esto es que la dispersión poblacional en el interior es mucho mayor que en la abarrotada costa, porque se puede distribuir a lo largo de una multitud de tránsitos posibles. Una ruta terrestre siempre iba a estar menos jalonada por pueblos, por tanto menos controlada y segura que su equivalente marítimo.

Termino aclarando que en absoluto se me ocurre postular una macro-nación litoral para todas las costas, ni siquiera para todo el Mediterráneo. A medida que cada barco se alejaba de su origen las lenguas, las pintas y las costumbres iban cambiando. Se producía un gradual extrañamiento, que iría acompañado de cierta distancia cultural y por tanto de intereses, que habría ido pasando de la fraternidad al respeto, de ahí a la indiferencia, al recelo y, finalmente, a una posible hostilidad. Pero tampoco debemos olvidar que dicho cambio se produce mediante clinas muy graduales y jamás estancas, además de permitir identidades culturales y nacionales mucho más amplias y duraderas de lo que hasta hoy ha querido conceder la Historiografía. La comunicación costera no es una excepción ni un alarde tecnológico, sino la verdadera matriz de nuestra expansión como especie, la vía que durante decenas de miles de años ha canalizado nuestras ansias de mestizaje, de aventura, de adquisición de bienes y, como no, de alimento. Y lo ha venido siendo hasta apenas unos siglos. En la siguiente entrada sobre comunicaciones trataremos el papel de los ríos, entendidos como extensión de nuestro esquema costero, y de paso remataremos lo que sobre nuestras costas afroibéricas ha quedado aquí pendiente.