Comunicaciones geográficas 2: Los ríos y el Betis

En la primera entrada de esta serie vimos que era el mar la principal vía de comunicación humana, a escala planetaria y desde la prehistoria hasta antesdeayer. Bajo este esquema el río queda supeditado al mar, y de ahí que opine que los ríos son de donde mueren, es decir que los pueblos fluviales se orientan hacia e identifican con la desembocadura de su río, pues es donde este adquiere su mayor potencial, sea receptor o emisor. A menudo sus habitantes tienen un contacto más fluido con los pueblos de sus bocas y estuarios, por lejos que estén, que con áreas terrestres que le son vecinas. Al contrario que sus aguas, la corriente de comunicaciones humanas que transporta un río discurre con mucha más potencia desde la desembocadura hacia arriba. No digo que no exista un diálogo o retroalimentación desde la sierra hacia el valle, e incluso sostengo que a veces el río desarrolla un universo identitario independiente. Pero este siempre quedará limitado a lo interregional, mientras que su desembocadura es la que le proporciona unas dimensiones intercontinentales.

Si cuando abocetaba este artículo alguien me hubiera preguntado cuántos ríos creía que podían superar al Guadalquivir en posibilidades comunicativas, ya sea hoy o en el pasado, habría respondido prudentemente que sólo en el Mediterráneo existirían una decena de ellos. Pero profundizando en el tema comprendí que esa creencia era un prejuicio imbuido por siglos de educación y divulgación eurocentrista y acomplejada, que impone a los afroibéricos la idea de que el Betis es un río menor incluso en su contexto nacional. Mi interpretación actual de los hechos es que desde el río Loira hasta el Senegal, entrando y saliendo por Gibraltar tras circunvalar todo el Mediterráneo, sólo hay dos ríos que superan claramente al Guadalquivir como vía de comunicación humana: Nilo y Po. ¿Cómo llegué a esta inesperada conclusión? o, como entonces me planteé, ¿de qué forma se compara y evalúa la importancia de dos ríos? Al menos sabía que debía orientar mi valoración hacia las comunicaciones, los transportes y el mestizaje identitario, dejando fuera otros valores innegables del río como su riqueza ecológica, su papel como abrevadero, etc. No me debía importar tanto la riqueza intrínseca del río como su capacidad para poner en contacto poblaciones distantes. A partir de ahí aparecieron los parámetros a utilizar agrupados en tres bloques principales: posición geoestratégica, navegabilidad y articulación territorial.

En un ámbito tan amplio como el que muestra este mapa, sólo Loira, Po y Senegal (azul) superan claramente al Guadalquivir (Rojo) en navegabilidad. El Nilo (rojo y azul) también, pero además lo iguala en posición geoestratégica.

Posición geoestratégica

Es lógico suponer que un río cobra protagonismo extra si está situado en una zona geoestratégica relevante, y en este sentido el Guadalquivir saca matrícula de honor. Encontrarse en la confluencia de dos mares y dos continentes no es algo de lo que puedan presumir muchas vías fluviales, y menos si exigimos que esté en una zona de clima templado. Para hacernos una idea, en nuestro mapa anterior sólo el Nilo (Eurasia-África; mares Rojo y Mediterráneo) iguala al Betis en privilegios geoestratégicos. Mientras la inmensa mayoría de ríos reciben influencias de un solo mar, por las costas afroibéricas no sólo circula lo proveniente de dos mares distintos sino también lo africano. Debemos pues “triplicar” el grado de influencia litoral que Afroiberia recibe respecto a las demás regiones de su vecindad. Y como de lo que aquí se trata es de la comunicabilidad de los ríos, dando más importancia a su relación con el mar en que desemboca que a sus valores o capacidades intrínsecas, encontramos que ríos aparentemente más importantes (por longitud, por caudal, etc.) palidecen ante el Guadalquivir.

Navegabilidad

La siguiente gran baza de un río, de cara a la comunicación humana, es su navegabilidad. Luego vendrá su longitud total, el caudal, la cantidad y entidad de sus afluentes, etc., pero lo principal es saber si se puede navegar, en qué condiciones y hasta qué altura. Pero estimar la navegabilidad de un río no es tan sencillo como abrir la enciclopedia, al menos no para nuestros propósitos. Nos centramos en períodos de un pasado muy lejano, así que para empezar hay que distinguir entre navegabilidad actual y prehistórica. Incluso al trabajar con datos de hoy día nos damos cuenta de que no es una información que suela figurar en las obras más generalistas y que, cuando lo hace, está sujeto a controversia:

-          Hay ríos que hoy cuentan con un amplio margen de navegabilidad debido exclusivamente a un costoso sistema de esclusas y canales, pero que en la antigüedad no eran muy transitables.

-          En ocasiones nos hacen pasar por navegables tramos que por su fuerte pendiente y fuerza de caudal sólo permiten la bajada, y no sin riesgos. Esto es muy típico de los que consideran que para asegurar la navegabilidad basta un generoso caudal, cuando lo verdaderamente necesario es la mansedumbre de las aguas.

-          No faltan ríos que son parcialmente navegables en su tramo medio pero que carecen de una salida navegable al mar. Con o sin intención, es frecuente ver como las fuentes obvian este matiz.

-          También es muy importante discernir qué calado tiene la vía fluvial porque ello determina qué tipo de embarcación pudo transitarla. A menudo se emplea el subterfugio de citar sólo el tramo navegable por barcos de gran calado en el caso de ríos a los que no queremos dar importancia, mientras que a los que son favoritos les tenemos en cuenta hasta el último kilómetro transitable en kayak.

-          Como consecuencia de esto último muchas fuentes obvian saltos y cataratas que harían imposible la continuidad navegable para grandes barcos pero que para una pequeña balsa supone sacarla del agua, transportarla a peso, con rodillos o con tracción animal, y volverla a botar tras el desnivel.

-          El entorno geográfico es asimismo muy importante, pues el valle ideal para un río navegable debe ser amplio y profundo, pero también muy bajo respecto al mar o muy gradual en caso de incrementar su altitud. A menudo es más efectivo comunicador un delgado río que atraviesa una llanura aluvial inacabable que un grueso torrente encajonado entre altos riscos. Con respecto a las cotas de altitud del valle, unos valores bajísimos indican que en el pasado bien pudo existir un río más ancho, profundo y navegable que ahora, e incluso una red de lagunas y afluentes hoy desaparecidos por la colmatación sedimentaria.

-          En relación a esto último importa mucho el clima. Simplificaremos diciendo que los ríos son más “conservadores” (se parecen más a como fueron antiguamente) si son norteños y/o atlánticos que si son sureños y/o mediterráneos.

Como resultado establecí que el río verdaderamente navegable es aquel que lo es desde la desembocadura sin interrupciones, que se puede transitar en ambos sentidos, y que no precisa para ello de ingeniería añadida. Asimismo, para suponer a un río actual una mayor navegabilidad en el pasado es necesario que lo rodee una amplia llanura aluvial de muy pocos metros de altitud y muy moderada pendiente, y que podemos imaginarlo más transformado por los siglos cuanto más meridional y/o mediterráneo sea. El Betis, con sus 657km totales, sus 80km navegables hoy, y 270km navegables cuando Estrabón, cumple a la perfección con todos estos requisitos, y por lo tanto no hay que exigirle menos a los ríos con los que se compare. Quiero dejar bien claro que esos han sido exclusivamente los criterios por los que me he guiado hasta desembocar en el mapa que antes vimos, en la atrevida convicción de que por encima del Guadalquivir, y a una escala intercontinental, sólo contamos con el Nilo, el Po, el Loira y el Senegal. Bueno, principalmente han influido estos parámetros de navegabilidad, pero por supuesto también la geoestrategia vista (sólo el Nilo le igualaba) y la articulación territorial aún por ver. Por ser andaluz oriental (el que la lleva la entiende) estoy totalmente libre de la sospecha de ser un forofo del “río de Sevilla”. Incluso tengo que confesar que este trabajo nació a partir de otro anterior sobre las rutas y territorios de la expansión cananea. Quise ver qué ríos de esa ruta sud-mediterránea igualaban al Guadalquivir y comprobé que no había nada semejante desde el Nilo, lo cual ya fue impactante. Cómo me iba a imaginar que al avanzar en mi atrevimiento acabaría descubriendo que tampoco había río comparable en toda la franja sirio-cananea, ni otro que lo superara en el Mediterráneo norte salvo el Po, ni en el Atlántico africano hasta el Senegal, ni en el Atlántico europeo hasta el Loira (esto último me costó ya un patatús). Ha sido un descubrimiento paulatino e involuntario, y créanme que muchas veces deseé que el próximo río de la lista fuera el afortunado “vencedor” del Betis, aunque fuera para descansar de tanto dato y de tanto atlas. Por eso apelo a la complicidad para que mis lectores decidan confiar en la fiabilididad de esta ardua tarea que he decidido acometer en nombre de todos, pues ponerme aquí a evaluar Garona, Adur, Duero, Tajo, Orontes, Maritza, Tiber, Ródano, Ebro, etc. me parece excesivo para el formato de esta blog-entrada. De todas formas no tengo ningún reparo en publicar un artículo especializado en caso de que algún usuario lo solicite.

Articulación territorial

Este tercer bloque precisa que experimentemos en casa vertiendo un poco de agua en una bandeja horizontal e inclinándola: las gotas correrán bajarán en línea recta por la rampa. Por eso lo normal es que los ríos bajen, si no hay obstáculos orográficos, en perpendicular a la línea de costa en que desembocan, dando una imagen de “T”. Esto supone para las comunicaciones humanas una arriesgada ecuación pues a más se alarga el río más gana en intrusión continental, pero más pierde de riqueza portuaria. 

En el mapa superior vemos el río Tajo con la clásica forma en “T” (invertida en este caso), y a su derecha, a escala, el Guadalquivir, mientras que la coloración naranja pretende representar las zonas mejor comunicadas. Las diferencias son evidentes. La costa del Tajo es rectilínea en un eje S.Vicente-Finisterre, y tiene enfrente la nada atlántica, de modo que sus comunicaciones son exclusivamente laterales y a lo largo de un solo océano. Sin embargo la costa sur peninsular tiene, para empezar, el aliento de África sobre la nuca, y  además sus comunicaciones laterales permiten pasar al momento del Mediterráneo al Atlántico. El Tajo por su parte transcurre perpendicular a la recta costa portuguesa, lo que provoca que pronto el río se despegue de lo litoral y adquiera una o varias personalidades diferentes a medida que se remonta su curso. En cuanto al Guadalquivir, merece que desglosemos varias consideraciones:

-          Si tomamos la costa sur como unidad (S.Vicente-Gata) y no nos ceñimos al estricto eje Tarifa-Huelva, el Betis transcurre más en paralelo que en perpendicular a la costa (aunque sea mediterránea). Además el trazado litoral en forma de pedúnculo (Gibraltar) entre bahías (Cádiz y Alborán) ayuda a ese abrazo constante entre la costa y el río.

-          El Genil debe ser dibujado porque es el afluente más largo (que no el más caudaloso) de todos los peninsulares y, además, el más importante (también en caudal) del Guadalquivir. Por si fuera poco su trazado representa la variante sureña de lo bético y algunos de sus ríos tributarios nacen con el Mediterráneo literalmente a la vista. Por eso vemos que la mancha naranja une el Mediterráneo con el Genil: a efectos de comunicación humana, el Betis desemboca también un poco en el Mediterráneo.

-          La proximidad del Estrecho de Gibraltar con de la desembocadura del Guadalquivir hace que los criterios de influjo africano puedan hacerse extensivos de uno a otra. A este fenómeno de traslación de lo gibraltareño hacia el noroeste ayudaron mucho las marismas y esteros que se suceden desde La Janda a Faro, principalmente el lago o golfo Ligustino, del que ya hablaremos.

Todos estos elementos hacen que el Betis no sólo tenga aspecto de todo menos de “T” sino que, más importante, no funcione en absoluto como un río convencional. El Guadalquivir se articula como un flujo o circuito cerrado, como en las modernas y ecológicas fuentes públicas a motor. Lo africano que entra por Sanlúcar acababa en Antequera, Granada o Baza, de ahí baja respectivamente a Málaga, Motril o Almería, y viceversa. En esto el Genil cumple un importante papel pero no es determinante, pues el Betis en su conjunto se orienta hacia el encuentro constante con el Mediterráneo. Por eso permite la comunicación con el interior sin renunciar por ello al influjo marítimo, como les pasa a los ríos “T”. La consecuencia más importante que al final obtenemos, y que ya nos insinúa la mancha naranja del mapa, es que el Guadalquivir cohesiona un territorio muy compacto, del que por tanto hemos de deducir una fuerte identidad poblacional. Repito que aunque el Genil no estuviera presente difícilmente podríamos defender que esa estrecha franja blanca entre lo mediterráneo y lo bético haya permanecido impermeable a “lo naranja”. Exactamente igual que si pretendiéramos la existencia de un “Egipto del Nilo” diferente de un “Egipto del Mar Rojo”. Este complejo geográfico que podíamos establecer entre el sur de Sierra Morena y las costas mediterráneas andaluzas, con el Betis como centro, es el cogollo mismo de Afroiberia. Su posición en la cuádruple encrucijada marítimo-continental, la presencia masiva de costas, además de un Betis tan navegable e interesante en su articulación territorial, determinan que sea la región humana más compacta y dinámica de la Península. Por lo menos.

Antes de acabar, es muy necesario abordar el papel que juegan los ríos a la hora de trazar divisiones territoriales. Partamos del hecho de que toda divisoria es una arbitrariedad que suele causar muchos agravios comparativos. Presupone la existencia de un centro y una periferia, al tiempo que separa drásticamente poblaciones que se sienten muy unidas. Toda demarcación geográfica es por tanto injusta. Pero tampoco hemos de ignorar nuestra necesidad de sistematizar y ordenar ideas, de tal forma que al final el límite hay que ponerlo en algún sitio. Una vez que trazar fronteras es inevitable, que sea de la forma más justa. Según su importancia, y por “importancia” quiero indicar el cumplimiento de los requisitos antes analizados, algunos ríos son epicentro y razón de ser de su región (caso del Betis) mientras que otros han de conformarse en el papel de líneas fronterizas. A su vez, es distinto si hablamos de tramos navegables de los ríos (más propensos a ser epicentro) que a la parte más alta de sus afluentes (donde hay más papeletas para ser frontera). Se que esto ofende a un aparente sentido común, porque algo nos dice que cuanto más ancho y profundo (esto es, navegable) más sirve un río como frontera, pero espero que este artículo nos haya mostrado que los ríos navegables son parte integrante de esa dinámica de comunicaciones litorales, que son generadores de encuentro, mestizaje y cultura. Debemos entender que para el hombre las fronteras siempre han sido convencionales porque son una especie animal que no tiene límites para la expansión, ni siquiera la mar abierta. Por eso es más fácil establecer una linde en un arroyo o incluso en un wadi estacional que sobre el río que vertebra las comunicaciones de la comarca. Todo esto será muy importante al estudiar los límites de la Zona 1 de nuestro mapa afroibérico.

 

 

Comunicaciones geográficas 1: Costas

Cuando los genetistas decidieron acometer el asunto de nuestro origen como especie nos dieron muchas sorpresas que trastocaban el tradicional esquema evolutivo, y sin duda las principales fueron que éramos una especie africana y que aparecimos mucho antes de lo que se pensaba. Pero también hubo otras novedades no tan conocidas para el gran público, entre las que se encuentra una que nos viene muy al caso de esta blog-entrada: el Homo Sapiens Sapiens es un animal en origen muy playero. Quién sabe si la actual costumbre del veraneo en la costa nos viene de ahí, pero lo cierto es que los científicos no daban crédito al comprobar que el mundo (costero se entiende) fue colonizado por nosotros con relativa rapidez y que sólo cuando todas las playas del planeta (salvo las americanas) fueron pobladas, los humanos se adentraron en el interior de los continentes. Así, la arribada de humanos modernos a Australia arroja la escalofriante fecha de 60kybp (hace 60.000 años) mientras que en el interior de Eurasia los genes acusan una juventud de no más de 35kybp. Es más, los científicos han llegado a la conclusión de que nuestros ancestros no tuvieron siquiera la sensación de irse trasladando, mucho menos de verse envueltos en un éxodo de proporciones épicas, sino que, al emplear para ello unos 40.000 años, bastaba con que a cada generación se hubieran desplazado, o expandido, un poco más allá de su playa. Y en este clima de descubrimientos vinieron a sumarse, desde fuera de la genética, los de la Isla de Flores a los que aludí en alguna entrada, demostrando que esa costumbre de vagar por las playas mundiales, e incluso abordar lejanos archipiélagos, nos viene desde mucho antes de ser “humanos”. Tantos años hablando de “hombres de las cavernas” y resulta que eran “hombres de las caletas”.

Sabido esto, lo siguiente que debemos plantearnos es hasta cuándo perdura esta querencia por lo litoral, y comprometernos firmemente con las respuestas que obtengamos. Porque hasta ayer nos han estado enseñando (en las aulas, en el cine, etc.) que la navegación es un fenómeno muy reciente para la humanidad. Lo que es navegar se atribuye al Neolítico pero no más allá del tronco ahuecado o de la balsa de cuero, y no es hasta los fenicios que se permite hablar de navegación de altura. Hay todo un tabú en torno a nuestro derecho a navegar, que como dijimos se remonta al menos medio millón de años de antigüedad (Flores), un tabú que intenta retrasar y aminorar todos los logros que el hombre ha conseguido en el transporte marítimo. Por ejemplo, recientes experimentos con réplicas de naves fenicias o griegas han demostrado que su velocidad era el doble de la estimada por los expertos historiadores. Y hablando de fenicios, que tanto tienen que ver con Afroiberia, propongo que pasemos a ver un mapa en que se contrastan las ocupaciones cananeas (mal llamadas colonias) con el actual estado francés (excepto sus departamentos de ultramar):

Salta a la vista el contraste entre la forma roja y la azul, pues esta es una superficie compacta mientras que aquella se extiende como una serpiente. Nosotros estamos totalmente imbuidos de una perspectiva “azul”, pues sólo podemos concebir una identidad, pueblo o nación bajo ese esquema territorial. Los que no cumplen el principio de poseer un mazacote compacto como territorio son menos que pueblos, y la prueba es que no podríamos referirnos a la mancha roja como a “Canaan” mientras que lo azul sí que es “Francia”. Se limitan a decirnos que eso rojo es “Canaan+colonias” pero, ¿acaso no era una nación Francia cuando tenía colonias? O bien aducen la heterogeneidad identitaria de los territorios cananeizados, como si los franceses no fueran a su vez una absoluta mezcla de razas, credos y culturas desde los galos hasta Sarkozy, desde Normandía a la Provenza. Pero como dedicaré un artículo exclusivo, si no varios, a la identidad cananea, ahora no necesito adentrarme más en por qué esa mancha roja era una sola cultura o nación de pleno derecho. Me interesa mucho más que nos fijemos en la propia silueta de un “país” generado por la comunicación marítima: esa mancha roja sigue el mismo patrón costero del primer Homo Sapiens Sapiens al colonizar el planeta. Desde Flores hasta los fenicios el esquema marítimo y serpentino ha sido el preferente en las comunicaciones humanas. Esta comunicación, lo subrayo, es el germen mismo de la identidad y la cultura, a despecho de tantos como siguen asociando aislamiento con identidad. Los pueblos aislados dan la falsa impresión de tener una fuerte personalidad, pero lo único que hacen es conservar involuntariamente lo adquirido durante etapas de menos aislamiento. Es importante comprender el alcance de esto, entender que eran auténticas naciones de cientos de kilómetros de extensión costera pero apenas tres días de marcha tierra adentro. Claro que empleo el término “nación” en un sentido muy laxo, que quizás tiene más que ver con una cultura compartida, algo mucho más vaporoso que el estado-nación en que vivimos. Pero a la vez eso implica que son naciones mucho más profundas y duraderas que las actuales, pues son identidades naturales y hasta ecológicas si nos atenemos a que las comenzamos a cultivar al menos desde nuestra aparición como especie. A diferencia de nuestros abstractos estados, que necesitan cierta cantidad de coerción y propaganda para perpetuarse, esas naciones litorales se desarrollan de forma espontánea y no pocas veces inadvertida entre sus propios miembros.

Para comprenderlo aún mejor hemos de reflexionar sobre la denominada navegación de cabotaje, aquella que se realiza en aguas desde las que aún se divisa la costa, lo cual no suele ser más de de 30km. Debo agradecer a todos aquellos que se esforzaron en enseñarme que el ser humano había sido incapaz de navegaciones de altura hasta casi los romanos, porque gracias a su celo me obligué a trabajar exclusivamente en las posibilidades de la navegación de cabotaje. Y, lejos de suponer un handicap, ha resultado una puerta a nuevas y sugerentes conclusiones:

-          1. El cabotaje responde a una limitación técnica, de acuerdo, pero eso también supone un método de navegación sostenido durante decenas de miles de años, y por tanto un entramado de comunicaciones igualmente antiguo y asentado.

-          2. El cabotaje es secuencial. La navegación actual se realiza sobre un plano de dos ejes, en dos dimensiones. Desde un mismo puerto se abre un abanico de destinos porque atravesamos superficies. El cabotaje no atraviesa superficies porque nunca puede dejar de vista la costa, y sólo tiene un recorrido posible estrictamente paralelo a esta. Por tanto no es superficial sino lineal, secuencial. El que iba de Tiro a Gadir tenía que pasar por Gaza, el Nilo, Cirenaica, Cartago, Orán y Gibraltar sin remisión.

-          3. El cabotaje obliga y predispone a hacer múltiples escalas, lo cual implica estrechos vínculos y coordinación entre los pueblos de las costas que componen la ruta. Nuestro comportamiento actual nos incita a pensar en un viaje como un trámite para pasar de un aquí a un allá, que debe ser resuelto lo más rápida y discretamente posible. Como viajamos a mil por hora por autovías que no atraviesan ni una población, herméticamente cerrados, insonorizados y climatizados, tendemos a pensar que así era en la antigüedad, contemplando las escalas como un engorro. Pero para nuestros ancestros esas “interrupciones” no sólo eran técnicamente imprescindibles sino a menudo deseables y productivas.

Vamos ahora a hacer un poco de “laboratorio casero”, tratando de imaginar que viajamos en el tiempo hacia una de estas playas prehistóricas. Escojamos un punto del litoral, que en mi caso he determinado que sea Tarifa, y tratemos de reconstruir las posibilidades de comunicación por mar de un pueblo técnicamente abocado al cabotaje. ¿Desde cuándo descubrió el hombre las posibilidades de transporte del mar? Yo diría que bastan unos troncos componiendo una balsa, y un par de pieles de bicho como velamen, para darnos cuenta de que por el agua superamos en comodidad y velocidad a cualquiera que nos rete desde la costa, incluso si va montado a caballo. De hecho, hasta hace menos de 500 años el mar seguía siendo el transporte más veloz, seguro y efectivo para largas distancias. Un sevillano que quisiera ir a Valencia preferiría bajar en barca por el Guadalquivir hasta Sanlúcar y de ahí tomar la ruta mediterránea, antes que atravesarse la Mancha en carromato. De modo que ahí tenemos nuestro asentamiento primitivo en Tarifa, sus balsitas, y una línea de costa que se les abre tanto al este como al oeste. Por supuesto que el cruce de Gibraltar debe considerarse también navegación de cabotaje, pues ambas costas son bien visibles entre sí, pero por ahora simplificaremos el esquema. Por muy limitados tecnológicamente que los queramos suponer, estos tarifeños tendrían al menos capacidad para desplazamientos de 30km, lo que supone Barbate o Gibraltar según la dirección que tomemos. Una velocidad de 4 nudos (7.5km/h) no es ninguna barbaridad para un velero básico, y por tanto estamos hablando de trayectos de no más de cuatro horas, las cuales se alargan a una jornada como máximo si sólo contamos con remos. Tampoco podemos aducir problemas con las corrientes marinas o eólicas pues estudiamos el caso de gente autóctonas que podía esperar hasta que las condiciones de la mar fueran favorables. Por todo ello, para el tarifeño prehistórico desplazarse en barca hasta Barbate o hasta Gibraltar era no sólo posible sino algo rutinario. Sin darnos cuenta hemos definido la célula básica de la que se componen estas naciones litorales de silueta alargada, la mancha roja de nuestro mapa anterior. Porque, ¿qué ocurre si ahora trasladamos este mismo esquema a Gibraltar o Barbate? Pues que deberíamos suponerle un mismo resultado de comunicaciones marítimas, pero ajustado a su ubicación. Es decir, que para el barbateño lo rutinario y sobradamente accesible era trasladarse hasta Conil por el poniente y hasta Tarifa por el levante, siendo Tarifa y Manilva los equivalentes para Gibraltar. Esto generaría una cadena de escalas, una progresión de pueblos engarzados en fuertes parentescos culturales e identitarios. Cada punto, cada puerto, es “hermano” de sus inmediatos a levante y a poniente, “primo-hermano” de los siguientes, y así sin parar. Del mismo modo, tenemos que suponer que conforme avanzamos en el tiempo esos segmentos marítimos de 30km se convertirían en tramos de 60km, 120km, etc., tanto porque las técnicas de navegación mejoraron como porque los pueblos implicados acumulaban generaciones de contactos y mestizajes. Por ejemplo, para una Edad del Cobre ibérica la relación marítima entre millarienses y algarveños debe ser totalmente aceptada, y no como hazaña puntual sino como algo corriente.

A continuación nos detendremos en otra objeción que a menudo se achaca: la piratería. Para muchos el ser humano tiende naturalmente al pillaje y la injusticia, así que sólo los imperios fuertes tipo Roma pudieron acabar con la piratería, implicando con ello el acceso a cierto nivel tecnológico. Yo opino todo lo contrario, pues hago nacer la piratería precisamente de tal nivel tecnológico. Y además cuestiono el mero epíteto, pues “piratas” eran los etruscos y fenicios para los griegos; los sardos, baleares y púnicos para los romanos, y en fin todo aquel que le ha tocado los cascabeles al vencedor, que es el que al final escribe la Historia. La piratería carece de oportunidad bajo nuestro esquema de cabotaje primitivo, porque la cadena que forman tantos puertos tan próximos entre sí lo impide. Pongamos el ejemplo de que los marbellíes deciden asaltar los barcos que pasen por su área… sencillamente supondría su propia destrucción. La razón es que estarían rompiendo la cadena, algo que no le permitirían los puertos y vecindades a su este y oeste. Porque no es sólo que fastidiaría a los gibraltareños que quieren ir a Málaga y viceversa, sino que afectaría al valenciano que quiere ir a Faro, e incluso al toscano que quisiera viajar a Marruecos. Al haber establecido que el cabotaje era una limitación técnica imposible de saltarse hasta los fenicios, aceptamos que la misma ruta era compartida tanto por viajeros de corto, como de medio y largo recorrido, del mismo modo que hoy compartimos autovía los que cruzamos el país de cabo a rabo con los que se desplazan de un pueblo al otro vecino para tomar café. Pues bien, eso significa que ante un corte de la cadena de comunicación marítima serían muchos y muy variados los intereses y pueblos afectados, y por tanto se haría inevitable una reacción contundente y unánime contra los piratas. Además, aún existiendo puntuales fenómenos de piratería, ya sea a las claras o mediante coercitivos peajes (¿qué otra cosa es un arancel fronterizo?), nada sería jamás comparable a la situación de peligro y dificultades que suponían los transportes terrestres. Y no sólo hablamos de bosques plagados de fieras y de bandidos en cada recodo de sierra, sino de la propia articulación del transporte terrestre frente al cabotaje. Como ya dijimos, el cabotaje implica linealidad, mientras que la navegación en altura y el transporte terrestre suponen el movimiento a través de un eje bidimensional. Hay una sola manera de llegar por cabotaje de Málaga a Almería, pero se me ocurren al menos cuatro para hacerlo por tierra. La consecuencia más inmediata que tiene esto es que la dispersión poblacional en el interior es mucho mayor que en la abarrotada costa, porque se puede distribuir a lo largo de una multitud de tránsitos posibles. Una ruta terrestre siempre iba a estar menos jalonada por pueblos, por tanto menos controlada y segura que su equivalente marítimo.

Termino aclarando que en absoluto se me ocurre postular una macro-nación litoral para todas las costas, ni siquiera para todo el Mediterráneo. A medida que cada barco se alejaba de su origen las lenguas, las pintas y las costumbres iban cambiando. Se producía un gradual extrañamiento, que iría acompañado de cierta distancia cultural y por tanto de intereses, que habría ido pasando de la fraternidad al respeto, de ahí a la indiferencia, al recelo y, finalmente, a una posible hostilidad. Pero tampoco debemos olvidar que dicho cambio se produce mediante clinas muy graduales y jamás estancas, además de permitir identidades culturales y nacionales mucho más amplias y duraderas de lo que hasta hoy ha querido conceder la Historiografía. La comunicación costera no es una excepción ni un alarde tecnológico, sino la verdadera matriz de nuestra expansión como especie, la vía que durante decenas de miles de años ha canalizado nuestras ansias de mestizaje, de aventura, de adquisición de bienes y, como no, de alimento. Y lo ha venido siendo hasta apenas unos siglos. En la siguiente entrada sobre comunicaciones trataremos el papel de los ríos, entendidos como extensión de nuestro esquema costero, y de paso remataremos lo que sobre nuestras costas afroibéricas ha quedado aquí pendiente.